Van Crommelin naar kromme lijn

Overgenomen van:

http://www.bcpeters.dds.nl/spoorzoeker_tmp/overig/laantje_van_van_der_gaag/page_03.html

met enige bewerkingen.

De aanleiding

Dit verhaal gaat over een wonderlijke gebeurtenis in Delft in 1847. Het begint evenwel niet in Delft, maar in de buurt van Heemstede waar in 1842 gronden werden aangekocht voor de aanleg van de spoorlijn Haarlem-Leiden. Een van de benodigde stukken grond betrof een weiland dat in de buurt van het huidige station Heemstede-Aerdenhout lag. De eigenaar, Aernout Hendrik van Wickevoort Crommelin, was bereid dit voor een bescheiden bedrag van de hand te doen, mits er aan de Zandvoorterstraatweg een halte zou komen ten behoeve van reizigers uit Heemstede en omgeving. De gevolmachtigde van de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij (HIJSM) liet echter weten dat hier geen sprake van kon zijn: de spoorlijn moest een zeer snelle verbinding tussen Rotterdam en Amsterdam gaan vormen, en dat plan was onmogelijk te verwezenlijken als de trein om de paar kilometer bij een of ander dorp of gehucht moest stoppen. Tussen Haarlem en Leiden zouden er daarom zeer beslist geen haltes komen, niet bij Heemstede en ook niet op een andere plek langs het baanvak. Van Wickevoort Crommelin legde zich toen maar bij deze uitleg neer en verkocht de grond voor het vrij bescheiden bedrag van 1600 gulden.

Aernout Hendrik van Wickevoort Crommelin

Op 17 augustus van dat jaar werd de lijn Haarlem-Leiden geopend voor het publiek. Men kan zich de verbazing en ook verontwaardiging van Van Wickevoort Crommelin voorstellen toen hij de dienstregeling onder ogen kreeg, en zag dat de trein tussen Haarlem en Leiden bij niet minder dan vijf haltes stilhield: Vogelenzang, Hillegommerbeek, Veenenburg, Piet Gijzenbrug en Warmond. Alleen bij de Zandvoorterstraatweg reed de trein wel in volle vaart voorbij… Desgevraagd liet de HIJSM doodleuk weten dat men wel verplicht was geweest deze haltes aan te leggen, omdat dit bij de aankoop van de benodigde gronden door de toenmalige eigenaren zo was bedongen. En zo bleek dus dat de grondbezitters die hadden dwarsgelegen uiteindelijk werden beloond, terwijl degenen die de zaak niet op de spits hadden willen drijven met lege handen achterbleven.

De nieuwe spoorlijn bleek al snel een groot succes, maar de inwoners van Heemstede en het aangrenzende Aerdenhout en Berkenrode bleven verstoken van de voordelen die dit nieuwe vervoermiddel bood. Ernstiger nog was het feit dat veel andere vormen van vervoer de concurrentie met de trein niet meer aankonden en werden opgedoekt; zo bleven er van de 22 diligence-diensten die Heemstede vroeger aandeden nog slechts 4 over, die bovendien alleen in het holst van de nacht reden. In 1844 stuurden de gemeentebesturen daarom tot tweemaal toe een request naar de directie van de spoorwegen, met het dringende verzoek alsnog een halte bij de Zandvoorterstraatweg te openen. Men bood de tweede keer zelfs aan de eventuele kosten te vergoeden die een extra stop bij de halte zou kunnen veroorzaken, maar het mocht allemaal niet baten. De HIJSM bleef volharden in haar weigering. Heemstede kreeg zijn halte niet.

Het Laantje van Van der Gaag

In een laatste poging om de HIJSM op andere gedachten te brengen stelde Van Wickevoort Crommelin toen samen met de heren A. K. van Lennep en J. van der Meije een gewaagd plan op. Bij Delft lag een laantje dat bij de plaatselijke bevolking bekend stond als het ‘Laantje van Van der Gaag’, zo genoemd naar de eigenaar Jacob van der Gaag die in de buurt een logement dreef. Bij de aanleg van de lijn Den Haag – Rotterdam zou het spoor dit laantje kruisen, maar omdat er nog geen overeenstemming was bereikt over de prijs had de HIJSM deze grond nog niet in haar bezit gekregen. Het genoemde drietal bood Van der Gaag daarop een bedrag waarvoor deze het laantje wel van de hand wilde doen, en zo zag de HIJSM zich na vier jaar wederom gedwongen om met Van Wickevoort Crommelin in onderhandeling te treden over de aankoop van een voor de spoorlijn benodigd stuk grond. Samen met een gemachtigde van de HIJSM werd op 7 november 1845 een concept-contract opgesteld waarin werd overeengekomen dat de grond tegen kostprijs, zijnde 1200 gulden, aan de HIJSM zou worden overgedragen. Het betrof hier een standaard aankoop-contract van de spoorwegmaatschappij, waarin echter twee cruciale aanvullende voorwaarden werden opgenomen:

  • 7° De verkoop geschiedt onder beding, dat aan den Zandvoortschen straatweg voor het publiek gelegenheid zal worden gegeven, om uit en in de spoortreinen te gaan, op dezelfde wijze als dat plaats heeft aan de laan van het Nieuw-Oosteinde nabij ’s-Gravenhage.
  • 10° Indien in het vervolg van tijd de sub no. 7 bedongen halt of station kwam te vervallen, of wierd ingetrokken, zal de maatschappij of hare regtverkrijgenden aan de verkoopers of aan hunne regtverkrijgenden moeten betalen eene som van twintig duizend gulden.

Juist de volgende dag zou het laantje formeel worden overgeschreven van Van der Gaag naar Van Wickevoort c.s., maar de gemachtigde van de HIJSM stelde voor hier nog even mee te wachten totdat de reactie van de directie op het concept-contract bekend zou zijn. Anders zou men immers maar “onnodige kosten” maken door de grond eerst naar Van Wickevoort over te schrijven, om die enkele dagen later weer op naam van de HIJSM te moeten zetten.

Of spaarzin de echte reden was voor dit voorstel valt te betwijfelen, feit is dat terwijl het drietal van Van Wickevoort nog steeds op een reactie van de HIJSM wachtte, Van der Gaag op 19 november opeens werd gedagvaard ter onteigening van zijn grond! Omdat Van der Gaag al een koopcontract met het drietal had gesloten kon hij niet anders dan figureren als representant van Van Wickevoort, die zich gesteund wist door een groep van bekwame advocaten. Het onteigeningsproces bleek zich veel langer voort te slepen dan de directie van de HIJSM gehoopt of verwacht had, en na anderhalf jaar juridisch touwtrekken was er nog steeds geen oplossing in zicht. Ondertussen was de spoorlijn tussen Den Haag en Rotterdam wel bijna voltooid, alleen het stukje over het land van Van der Gaag ontbrak nog.

Een bochtige omweg

Willem Frederik Conrad

De HIJSM zat dus met de handen in het haar; men wilde pertinent niet aan de eis van een halte bij Heemstede voldoen of 20.000 gulden betalen, maar de opening van de spoorlijn Den Haag – Rotterdam kon natuurlijk ook niet uitgesteld worden. Uiteindelijk kwam Frederik Willem Conrad, die bij de aanleg van de spoorlijnen in Nederland al een belangrijke rol had gespeeld, met de oplossing: laat de treinen via een hulpbaan om het beruchte laantje heen rijden!

Zo eenvoudig als dit klinkt was het in praktijk toch niet, de treinen zouden namelijk nog steeds niet ongehinderd van Den Haag naar Rotterdam kunnen rijden. De bogen waren met een straal van 65 el zeer krap bemeten en lagen bovendien schuin: de buitenste spoorstaaf lag 12 centimeter hoger dan de binnenste. Slechts door zeer behoedzaam te manoeuvreren zou een trein deze bogen kunnen nemen zonder te ontsporen. Bij aankomst van een trein bij de hulpbaan zou de locomotief daarom losgekoppeld moeten worden, waarna deze los over de ruim 500 meter lange hulpbaan zou rijden. De rijtuigen zouden door een speciaal hiervoor op een zijspoor aan de zuidkant van de hulpbaan gestationeerde locomotief over de hulpbaan worden getrokken (richting Rotterdam) dan wel geduwd (richting Den Haag). Aangezien de locomotief hierbij met de neus ‘vooruit’ moest staan, was in het zijspoor een draaischijf aangebracht. Ook uit de overige technische gegevens blijkt duidelijk dat men er rekening mee hield dat de hulpbaan nog geruime tijd zou moeten dienstdoen.

Plattegrond van het hulpspoor bij Delft

Conrad lichtte de verwikkelingen omtrent het laantje als volgt toe in zijn Beschrijving van het Hulpspoor nabij Delft (1847). Hij beschrijft uitvoerig de technische aspecten van zijn oplossing. Hier spreekt Conrad als een trotse ingenieur:

De uitvoering van een zoo bogtig hulpspoor, als hier gelegd moest worden, was eenigzins vreemd bij den aanleg van Spoorwegen, en hoewel men op goede gronden verzekerd was, dat hetzelve bruikbaar zou zijn, zoo bestond er noch hier noch elders (voor zoo veel mij bekend is) een voorbeeld, dat zulke sterke bogten, ten minste in den gewonen weg, door locomotieven van onze constructie (die van R. Stephenson en Comp.) bereden waren. De vaste overtuiging echter van de mogelijkheid, deed het genomen besluit ten uitvoer brengen, en de praktijk heeft thans bewezen, dat er met het berijden van zulke sterke bogten meer gedaan kan worden dan immer gedacht is.

[…] In het belang der kunst is er eindelijk eene belangrijke daadzaak practisch bewezen, namelijk dat vijf aan elkander gevoegde sterke bogten, waarvan er drie van maar 65 Ned. ellen straal, wanneer dezelve doelmatig zijn aangelegd, met de volle snelheid kunnen bereden worden, en zulks zonder aanwending van andere middelen dan eene zeer zuivere ligging der bogten, eene behoorlijke verhooging van de buitenste rails, eenige krachtige versterkingen van het spoor, en het aanbrengen van sterke buiten- of contraleggers.

Het Kromme lijntje

Op 31 mei 1847 werden de eerste proefritten gehouden, waarbij het berijden van de bogen bleek mee te vallen; de hulplocomotief zou niet nodig zijn. Op 3 juni konden de eerste reizigerstreinen rechtstreeks van Den Haag naar Rotterdam rijden waarbij de boog, die in de volksmond al “het Kromme lijntje van Crommelin” werd genoemd, uiteraard wel stapvoets moest worden genomen. Het was Van Wickevoort Crommelin en zijn companen nu duidelijk geworden dat de HIJSM hen op geen enkele manier tegemoet wenste te komen. Op de openingsdag deden ze nog een tweetal voorstellen om tot een oplossing te komen: de HIJSM kon de grond tegen de gemaakte kosten overnemen zonder dat er een halte bij Heemstede moest komen, of men kon de grond zelfs gratis krijgen als die halte er wel zou komen.

De ligging van de ‘kromme lijn’ in Delft. Uit het jubileumnummer van ‘Op de Rails’ uit 1964 staat het artikel ‘125 jaar Oude Lijn’ van de hand van J.G.C. van de Meene en R. Ankersmit.

De HIJSM bleek echter vastbesloten om de zaak nu tot het bittere einde uit te vechten, en schoof beide voorstellen terzijde. Onder andere het feit dat het berijden van de bogen voor de reizigers door mogelijke ontsporingen ook niet zonder gevaar was, deed Van Wickevoort Crommelin uiteindelijk besluiten op 7 juni de volgende brief aan de president van de HIJSM te sturen:

“Met diep leedwezen hebben wij uit uwe missie van 5 dezer vernomen, dat de raad van bestuur der Hollandsche ijzeren spoorweg-maatschappij, door het afwijzen van onzen voorslag, getoond heeft geene zwarigheid te maken om de gevaarvolle exploitatie van het hulpspoor te blijven voortzetten tot tijd en wijlen het proces omtrent het laantje zoude zijn afgeloopen.

Wij daarentegen denken daarover minder ruim, en willen zelfs den schijn doen ophouden van eenige verantwoordelijkheid in de ongelukkige gevolgen, die zulks zoude kunnen na zich slepen.

Dezelfde beweegredenen dus, die ons geleid hebben, om Uw Ed. Gestr. de mondelinge tweeledige propositie van den 3e dezer te doen, brengen ons tot het besluit, gelijk wij de eer hebben U bij deze mede te deelen, dat wij, van dit oogenblik af aan, het bewuste laantje geheel vrij ter uwer beschikking stellen, hetzelfde op uwe eerste aanvrage aan u in eigendom zullen transporteren, en dat wij deswege van uwe maatschappij niets verlangen te ontvangen.

Is het oogmerk, waartoe deze zaak in der tijd was aangevangen, vrij van persoonlijk belang geweest; had hetzelve ten doel, om de belangen van eenige gemeenten te bevorderen; wij vertrouwen, dat wij ook thans, door op deze wijze te eindigen, ons zelven zijn gelijk gebleven; en dat spoedig de tijd mogen worden geboren, dat de maatschappij, beter ingelicht en vrij van tegenwerkenden invloed, eene halt aan den Zandvoorder straatweg zal verleenen, tot verkrijging van welke, in het belang van die gemeenten, wij eerst bij Uw Ed. Gestr. vruchtelooze minnelijke pogingen hebben aangewendm en ons later vele persoonlijke verdrietelijkheden getroost en geld ten beste hebben gehad.”

Hiermee stelde men dus het zo omstreden stukje grond nu gratis en zonder verdere voorwaarden ter beschikking van de spoorwegmaatschappij, die het in dankbaarheid aanvaardde. Al in de nacht van 7 op 8 juni werd de spoorlijn doorgetrokken en met ingang van de volgende dag was de hulpbaan niet meer nodig. Dat de aanleg hiervan meer had gekost dan de f 20.000,- die men anders voor het laantje had moeten betalen is echter wel zeker. En hoe moest het nu met de inwoners van Heemstede die met de trein wilden reizen? Vanaf 1872 stopten er in de zomermaanden enkele treinen bij de Zandvoortselaan, maar deze waren voornamelijk bedoeld voor strandgangers (de spoorlijn Haarlem-Zandvoort werd pas in 1881 geopend!). Het duurde nog tot 1928 voor Heemstede een echte halte kreeg, waar in 1958 het huidige stationsgebouw verrees. Nog tot op de dag van vandaag kunnen treinreizigers in- en uitstappen op station Heemstede-Aerdenhout aan de Zandvoortselaan, terwijl de in 1842 geopende haltes Vogelenzang, Hillegommerbeek, Veenenburg, Piet Gijzenbrug en Warmond al tientallen jaren geleden werden opgeheven…

Het kromme lijntje van Crommelin.
Deze tekening van H.W. Last verscheen in ‘De Nederlandsche Stoompost’ van 6 juni 1847.

Huidige namen

In de buurt Delftzicht, op de plek waar ooit de kromme lijn lag, herinneren sinds 1994 de namen van drie evenwijdige straten aan deze fameuze episode: de Crommelinlaan, de Laan van Van der Gaag en de Conradlaan. Ook bevinden zich in de buurt een Crommelinplein en een Crommelinpad.

In 2008 werd de opdracht voor het bouwen van een treintunnel en een nieuw station in Delft gegund aan drie bedrijven verenigd onder de naam Combinatie CrommeLijn.